Сделай сам

Нравится вам это или нет, но система условных жетонов, которые можно потратить на разработку мотора, никуда не денется в 2016–м. Система эта призвана, во–первых, регламентировать процесс развития силовых установок, а во–вторых, ограничить рост расходов, рискующий стать неконтролируемым.

Система довольно сложна, но предложите–ка что–то получше. Гибридные технологии – вещь относительно новая, и потому полностью заморозить регламент, как было в случае с восьмицилиндровыми атмосферниками, было бы неверно. Главная же причина разморозки регламента заключается в том, чтобы дать шанс отыграться другим производителям, отстающим от Mercedes. Иначе заводская команда штутгартского производителя «рисковала» бы возглавлять пелотон до 2020 года включительно.

Напомним вкратце основные положения: силовая установка состоит из нескольких узлов, развитие каждого из которых «стоит» то или иное количество жетонов. К примеру, если производитель хочет заменить управляющую электронику, то должен «заплатить» один жетон. Новая турбина обойдётся ему в два жетона, а новая камера сгорания – в три.

Все компоненты силовой установки в общей сложности составляют 66 жетонов. Каждый производитель в рамках имеющихся у него жетонов волен выбирать узлы для модернизации.

В 2016–м все производители получат в своё распоряжение по 32 жетона. В 2017–м это число уменьшится до 25 жетонов, ещё через год станет равным 20, а в 2019–м – всего 15.

Таким образом, тот или иной производитель может модернизировать почти половину от общего количества узлов своего мотора. Много это или мало? У Renault и Honda остаётся всё меньше времени, чтобы догнать ушедших вперёд Mercedes и Ferrari…

Впрочем, шансы у них всё же имеются. Почему? Потому что ключевые компоненты силовой установки – такие, как компрессор или камера сгорания – «стоят» в плане жетонов относительно недорого. К примеру, для замены обоих этих компонентов требуется всего шесть жетонов. А это значит, что мотористы имеют неплохую возможность полностью переоборудовать собственно двигатель внутреннего сгорания.

На данный момент регламент играет на руку отстающим, которые, можно не сомневаться, в конечном итоге выйдут на уровень нынешних лидеров. Сколько времени у них это займёт – другой вопрос. Во всяком случае, каждый следующий чемпионат обещает быть интереснее предыдущего, поскольку Mercedes и Ferrari вскоре приблизятся к пределу совершенства техники и развитие моторов замедлится, а вот Renault и Honda сделают это значительно позже.

Прогресс мотористов Ferrari, конечно, заслуживает огромного уважения. Начнём с того, что именно они обратили внимание на лазейку в правилах, в которой не был чётко прописан «дедлайн» омологации моторов. Поэтому мотористам – всем, разумеется, не только Ferrari – было позволено дорабатывать технику по ходу сезона, и наибольшего прогресса добилась как раз Скудерия.

Стоит отметить, что отказ от разморозки по ходу сезона опять–таки выгоден всем, кроме явных лидеров. Если какая–то разработка не даёт ожидаемых результатов, всегда можно использовать другой, более подходящий вариант, причём для этого не надо ждать окончания текущего первенства. В 2014–м, если помните, развитие моторов по ходу сезона было запрещено, что больнее всего ударило по мотористам Ferrari. Базовая версия итальянского двигателя оказалась неудачной. Больше всего неприятностей исходило от теплового мотор–генератора и компрессора. Вскоре специалисты нашли приемлемые решения, позволяющие повысить отдачу от мотора, однако весь сезон лишены были возможности их использовать. В 2015–м же они разумно тратили жетоны – не только в межсезонье, но и по ходу чемпионата – и отыграли две строчки в Кубке конструкторов.

Какие же узлы являются ключевыми компонентами силовой установки с точки зрения отдачи и возможности прогресса? Во–первых, это, разумеется, сам двигатель внутреннего сгорания. Все остальные узлы так или иначе зависят от него. Чем выше мощность ДВС и его КПД, тем больший потенциал получают остальные элементы. Так, чем больше мощности выдаёт ДВС, тем большие возникают температуры. А это, в свою очередь, ведёт к росту производительности теплового мотор–генератора. То же и с кинетическим мотор–генератором: чем быстрее едет машина, тем жёстче она тормозит и тем больше кинетической энергии перейдёт в электричество.

Так что не удивляйтесь, если увидите, что в первой половине сезона Торо Россо с моторами Ferrari будет опережать Ред Булл – TAG Heuer, а после летнего перерыва картина изменится. Во всяком случае, гоночный консультант РБР Гельмут Марко ожидает, что всё так и будет, если в Renault (де–факто Ред Булл продолжает использовать моторы французского производителя) продолжат топтание на месте.

Александр Насонов, Sport Arena